Dangers pour le vélo (mise à jour 31 janv 2011)

  1. Comment rouler à vélo en sécurité ?
  2. La confusion dans les statistiques
  3. Quels sont les VRAIS dangers que court un cycliste ?
  4. Les angles morts : pièges mortels
  5. La sécurité à vélo ? Réponses de nos spécialistes
  6. Eviter l'accident à vélo, un dépliant de l'ADAV
  7. Etre visible, c'est vital
  8. Des liens et documents

 

1. Comment rouler en sécurité ? haut de page

Les vraies conditions de la sécurité routière sont

L'avis d'un navetteur expérimenté
(G.C., décembre 2007) : Depuis 2 semaines je fais les trajets Paris <-> St Ouen à vélo pour aller au travail. La sécurité à vélo ne m'est jamais apparu aussi vitale (au sens propre). Voici ce qui est le plus important pour circuler à vélo dans Paris dans les meilleures conditions de sécurité et dans l'ordre de priorité :


1) une grande prudence
2) le respect du code de la route
3) des freins efficaces
4) les mains prêtes à freiner
5) une forte voix et une sonnette très puissante
6) des bandes fluo et des vêtements voyants
7) un éclairage efficace
8) des gants
9) un casque

10) attention aux piétons lorsque la piste est à niveau du trottoir

On peut ajouter les consignes suivantes de sécurité

2. La confusion dans les statistiques (janvier 2008) haut de page

Régulièrement, les statistiques "deux-roues" (terme à bannir de notre vocabulaire car il crée un fâcheux amalgame entre la bicyclette et le deux-roues motorisé (2RM) ) nous font croire que rouler à vélo serait dangereux. Attention à deux points. Il faut bien distinguer

  1. Les deux-roues motorisés (2RM) et les bicyclettes. Les deux-roues motorisés (2RM) représentent 1% du trafic, 8% des infractions et, en 2008, 26% des morts sur la route en France. Les vélos representent 3 % des déplacements, 3 % des accidents et 3 % des morts, rien à voir avec le risque de rouler à 2RM ! C'est pour cette raison que nous prônons de clairement distinguer les deux-roues motorisés (2RM) et les bicyclettes. Voir notre page accidentologie, point 2
  2. Parmi les cyclistes, il faut également bien distinguer le cycliste sportif qui a un comportement à risque, une position très penchée avec un centre de gravité bas et des traumatismes souvent graves, et le vélo urbain qui est très sûr au vu du nombre faible d'accidents (position redressée, moindre prise de risque, moindre vitesse). Certes, à Paris, des cyclistes ont perdu la vie à vélo, est c'est extrêment déplorable. Mais par rapport aux millions de déplacements effectués par les vélib à Paris par exemple, le nombre d'accidents est infime (27 millions de trajets en 12 mois (5 morts), 36 millions de trajets à Vélib ont été comptabilisé en 15 mois).

Donc, le "danger à vélo" est un spectre entretenu par de faux chiffres. Plus il y a de cyclistes, moins il y a de risque à vélo. Néanmoins, des dangers réels existent, et au lieu de dissuader la pratique du vélo, mieux vaut prendre son vélo et prendre ses précautions. Ci-après, quelques informations utiles.

3. Quels sont les VRAIS dangers que court un cycliste ? haut de page

Voici quelques réponses récoltées sur la liste de discussion de la Fubicy en avril 2005. Vous pouvez vous inscrire sur cette liste en envoyant un message vide à velo-subscribe@fubicy.org

4. Les angles morts : pièges mortels

5. La sécurité à vélo ? Réponses des usagers spécialistes haut de page

Réponse de Francis Papon
Sans chercher les chiffres sur les causes d'accidents, voici quelques situations à risque:

Réponse de Ghislaine Grévrend
Pour ma part, j'ajouterai la nécessité d'une prise de connaissance "obligatoire" et "expérimentale" de la conduite cycliste en ville sur axes routiers pour toute personne préparant le permis...

En effet, il y a une telle méconnaissance des problèmes rencontrés par la majorité des conducteurs que de bonne foi on peut vous asséner "qu'on ne vous a pas vu", alors qu'on vous a doublé juste avant...

Le cycliste ne tient pas assez de place pour faire partie du champ visuel habituel...
Apprendre la bienveillance envers les 2 roues serait bienvenue car très souvent, le choix d'une position ou la manoeuvre réalisée s'explique de façon "sécuritaire" et raisonnée (se placer au milieu de la voie pour éviter que l'automobiliste ne vous coupe la route car il tourne à droite par exemple) mais que personne (et surtout pas l'automobiliste pressé) ne prend le temps de chercher à comprendre, se contentant d'un coup de klaxon rageur, d'un crissement de pneus et d'un rugissement de moteur !
D'autant que plus nous serons nombreux et plus nous faciliteront la vie des automobilistes par la fluidification de la circulation et accessoirement notre civisme (pas de dépense d'énergie autre que celle de nos mollets, pas de pollution !)

Cycliste quotidienne en région parisienne, je reste à votre disposition

Réponse de Frédéric Héran
La cohabitation automobilistes / cyclistes est d'abord une question de vitesse des uns et des autres.
- Si les automobilistes roulent trop vite, en cas de conflits, les cyclistes sont pulvérisés.
- Si tout le monde roule à des vitesses faibles proches (comme dans une zone 30), la cohabitation devient possible, les conflits peuvent être évités ou sont beaucoup moins graves.

Conclusion, il convient de favoriser la "ville 30", où la grande majorité des voies sont en zone 30, avec mélange des trafics (pas d'aménagements cyclables nécessaires dans ces voies).

La cohabitation automobilistes / cyclistes est aussi une question de rapport de force entre usagers.
- Si les automobilistes sont nombreux et les cyclistes rares, tout va mal. Les automobilistes oublient qu'il peut y avoir des cyclistes et c'est l'accident. "Je ne l'ai pas vu" dit l'automobiliste qui a écrasé le cycliste.
- Si la situation est mieux équilibrée, un respect mutuel s'installe naturellement.

Conclusion, plus il y a de cyclistes et plus ils sont en sécurité.

Sur ces deux aspects (différentiel de vitesse et nombre d'usagers) les statistiques sont parfaitement claires.

Réponse de Pierre Solviche
Rappel de quelques principes de base qui complètent les scénarios à risques (pour le cycliste) de Francis PAPON (contribution ci-dessus) :

La "cohabitation" que l'on désigne plus généralement sous le terme de "mixité des modes" n'est possible sans risques majeurs, que si le différentiel de vitesse entre les motorisés et les cyclistes est faible : 20 km/h au maximum. Donc pratiquement dans les zones 30, hélas trop rares ou mal réalisées.

Au dessus de cette limite, la mixité n'est plus possible en sécurité : des aménagements séparés et spécifiques doivent être réalisés. A noter que la bande cyclable , même réglementaire à 1,30 m, permet à l'automobiliste d'être dispensé de dépasser le cycliste à 1m en ville : ce qui est dangereux si celui-ci fait un écart brusque pour un piéton engagé ou un véhicule garé sur la bande non "protégée" physiquement.... L'inconvénient des circulations séparées, c'est la rupture de sécurité aux intersections, aux sorties d'immeubles ou de stations services.

Contrairement aux idées reçues, l'infraction n'est pas heureusement, synonyme d'accident : vouloir analyser l'accidentologie par les infractions est voué à l'échec. Le respect du Code est une condition nécessaire mais pas suffisante pour diminuer les risques. Néanmoins vous trouverez sur le site de la sécurité routière :
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-ref/observatoire/accidentologie/les-grands-themes-et-les-notes-de-synthese.html
(cliquer "catégories d'usagers") et dans les publications de la ville de Paris des statistiques sur le% des infractions respectives. Tous les chiffres doivent être pris avec circonspection car les biais sont très importants pour les cyclistes.

Chaque mode de déplacement a sa spécificité et ses infractions. Mais comme il a été dit sur cette liste, la voie publique (surtout en ville où les "aménageurs ont transformé nos rues en routes", F.GUILLERME, professeur à l'ENPC) est faite d'abord pour le trafic motorisé et l'écoulement du flux envahissant. Les cyclistes et les piétons doivent subir cette priorité implicite, notamment dans la temporisation des feux, rarement fait pour eux et l'interprétation du code toujours du point de vue du conducteur. Par exemple, le piéton pourtant autorisé à traverser (dans les règles) à plus de 50 m d'un passage piéton se verra rarement accorder le passage. De même la priorité du cycliste venant de droite ou dans l'anneau d'un giratoire lui sera contestée. Une hiérarchie "routière" du plus puissant, du plus gros, s'établit naturellement en France .

Enfin, les données de l'accidentologie cycliste sont très pauvres notamment en ce qui concerne l'influence des infrastructures et de la signalisation. Toujours pour la même raison : le cycliste est mal placé dans la hiérarchie des déplacements, et comme l'écrit sobrement la dernière étude du SETRA : ce n'est pas un enjeu!". C'est parce qu'il se sait vulnérable que le cycliste fait de son vélo le mode de déplacement le moins risqué...en plus d'être le moins polluant et le plus économique !

psolviche63@noos.fr
Réseau vélo78/IDSR Yvelines


Réponse de Monique Giroud
J'ai en stock quelques vieilles données. Pour réactualisation, chercher dans le dossier de presse DSCR 8 mars 2005 + rapports ONISR, CERTU ou SETRA Site web de la Sécurité Routière, rubriques presse + Observatoire National.* DSCR 1999 :note de service Direction Action interministérielle Sécurité Routière, Bureau de la Législation

Dans 4/5 des accidents mortels et 2/3 des accidents corporels impliquant un cycliste, le bordereau ne mentionne aucune infraction du cycliste. Ce constat n'apporte rien pour la prévention des accidents, mais mérite d'être signalé pour contrer le préjugé : "les cyclistes font n'importe quoi", l'implicite étant ensuite que c'est pas la peine qu'on se décarcasse pour eux.* SETRA 2004 / rapport Accidentologie des cyclistes:

l'accident grave le + fréquent est la collision arrière: cycliste fauché par une voiture qui allait dans le même sens que lui. Quasiment 1/3 des accidents mortels.

Je ne connais pas la répartition entre les différentes configurations de collisions arrrière (ilot central, stationnement sur voie cyclable, mauvaise visibilité,...), mais la vitesse de l'automobile est un facteur très important dans ces accidents.

Viennent ensuite les multiples cas de conflits de priorité, où les torts sont assez partagés.* note DSCR 1999: parmi les cas avec infraction constatée du cycliste, soit 2263 des 6977 accidents enregistrés

Les autres infractions listées concernent 1 à 4 accidents mortels en 1 an, pas évident d'en tirer des tendances. Je n'ai pas d'info sur les infractions de la partie adverse motorisée dans les 4714 autres accidents. Interprétation personnelle de la différence entre Stops et Feux:
- feu plutôt en milieu urbain et stop plutot hors agglomération
- l'usager prioritaire n'a pas à anticiper de perte de priorité si c'est un Stop
==> vitesse des voitures.

A signaler, une infraction rare parmi les automobilistes mais courante parmi les cyclistes: remonter les sens interdits. Cf étude sur les double-sens cyclables de la FUBicy + dépliant, et Code de la Rue belge: les "contresens cyclables" ne sont pas générateurs d'accidents !


Réponse de Britta Boutry-Stadelmann
Les causes d'accident que j'ai répertoriées :

Avril 2005

6- Eviter l'accident à vélo, un dépliant de l'ADAV haut de page

7. Etre visible, c'est vital haut de page

8. Des liens et documents .... haut de page

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