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Association piétons & vélos : circulations douces et aménagements urbains
Une voirie pour tous - Sécurité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d'usage (mise à jour 24 janv 2008)
La convivialité n'est pas un concept abstrait, c'est la rencontre au quotidien avec autrui, dans un contexte de courtoisie et de compréhension mutuelle, comme le prévoit la "Voirie pour tous".
Le Rapport "Une voirie pour tous" sur le site du CNT , téléchargeable en mode interactif (Hubert Peigné, Conseil National des Transports, juin 2005) est souligne notre propos. Réunissant les réflexions et discussions du groupe de travail sur le "partage de la rue" (rebaptisé "voirie pour tous" afin d'éviter la confusion liée au double sens du mot"partage" à la fois comme (1) co-utilisation de la chaussée, mais aussi comme (2) ségrégation des usagers et séparation des flux).Maîtrise des flux et sécurité - 1
La première génération de maîtrise des flux était basée sur une approche intellectuelle et répressive, nécessitant contrôles et contraventions. Elle faisait appel à la raison, sur la chaussée il fallait lire les panneaux, déchiffrer les indications. Sans apprentissage, cela était impossible. La pléthore de panneaux et leur signification devait être inculquées… et le résultat était le non respect du plus faible, un accroissement de la déshumanisation de l’espace public et l’essor de comportements irrespectueux, voire hostiles, dans l‘espace commun devenu espace anonyme, l’espace des grands chemins de la lutte de tous contre tous.
Maîtrise des flux et sécurité - 2
Inversement, la seconde génération de maîtrise de la circulation procède autrement. Finis les panneaux, les marquages au sol et le travail intellectuel insensés. C’est au sentiment et au bon sens que l’on fait appel. Au lieu d’interdire, on laisse libre, au lieu de faire appel à l’intellect on crée une ambiance qui génère un sentiment de participation, et le tout grâce à des aménagements de l'espace.
Le sentiment provoqué peut être celui de chaos ou d’insécurité notamment chez l’automobiliste, par le flou, l’imprévisible et le vide que laisse l'absence de signalétique. Pas de règles autres que 1) rouler à droite, et 2) priorité à droite. Le reste, c’est au « feeling ». Et ce feeling ne trompe pas. Si les priorités entre piétons, vélos, motorisés ne sont pas définies par la séparation des flux, mais s'agencent par la co-utilisation de l’espace (shared space), il s'ensuit que les motorisés ralentissent spontanément.
Créer une ambiance
C’est donc cette ambiance que dégage « l’espace rue » qui aura un impact bénéfique bien plus durable sur le comportement des automobilistes que la réglementation rigide et la multiplication des signalisations (panneaux, lignes séparatrices et autres marquages au sol, interdictions et consignes de toute sorte).
Les effets pervers de la signalisation à outrance
L’esprit humain est d’une organisation formidable, mais ce n’est pas un ordinateur. Bien des informations sont enregistrées dans le domaine subliminal, c’est-à-dire de manière inconsciente. Ainsi, les panneaux, nous ne les voyons plus, mais ils ont une influence sur nous :
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pour les uns, ils remplissent la fonction rassurante de se trouver en terrain connoté connu - on sait, rien de neuf, mais un sentiment d'habitude;
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pour les autres, les panneaux confèrent un sentiment de protection - on pense pour moi, il suffit de faire ce qui est indiqué;
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pour certains, les panneaux provoquent un agacement, une agressivité, une forme d’exigence de subordination à laquelle ils ont envie de se soustraire pour décider eux-mêmes - je fonce parce que je maîtrise;
- et
d'autres encore n'y voient que leur priorité permanente qui
est censée les protéger.
Toutes sortes de comportements pervers découlent de l'outrance de signalisations et de réglementations (Quelques exemples : le raisonnement que "si ce n'est pas interdit, c'est permis", donne comme résultat le stationnement sauvage partout; tant qu'il n'y pas au moins deux panneaux de "rappel" pour une limitation de vitesse, on ne la prend pas au sérieux; le panneau "entrée de ville" sans le panneau de la limitation à 50km/h fait qu'on oublie allègrement de lever le pied car aucun panneau ne nous l'impose...).
La notion de « sécurité »
Alors que la seule véritable « sécurité» de tous est le contact visuel qui permet de sonder les intentions mutuelles. Le contact visuel des usagers de la rue écarte le danger plus que ne le font les feux rouges et autres dispositifs soi-disant de sécurité.
Or, le contact visuel ne peut être établi qu’à une vitesse maximale de 30km/h - une vitesse encore « humaine » qui permet que notre cerveau personnalise son environnement, perçoive l’expression faciale de l’autre - à pied, à vélo, au volant. L’autre a donc un visage pour nous et devient ainsi un co-utilisateur, un partenaire de la chaussée.
Vitesse et anonymat
Au-delà de 30 km/h, l’espace devient anonyme, comme dans les jeux vidéo basés sur la vitesse, et qui font débouler les images à l’écran à toute allure - pas besoin d’être un bon dessinateur pour créer ce genre de produit puisque le regard ne peut pas s'y arrêter et on ne voit rien.……
En revanche, les urbanistes de l’époque du carrosse savaient pourquoi les perspectives et l’agencement des différents plans qui apparaissent et défilent, étaient si importants - puisque la vitesse du carrosse permettait de les apprécier et de rendre ainsi hommage à l’artiste-urbaniste. Rappelons que le vélo avance à la vitesse du carrosse.
Espace pour tous - shared space
La seconde génération de maîtrise de la circulation, communément nommée "principles of shared space", vise la même atmosphère : ré-humaniser la ville par l’apaisement de la vitesse et par l’aménagement de l’espace commun en faveur des flux libres des piétons et des cyclistes.
En définissant des « zones de trafic » et des « zones sociales », l’ingénieur allemand Hans Monderman a réussi à donner un cadre théorique à l’aménagement des rues, et à encourager un traitement différent selon leur appartenance à la zone trafic ou à la zone sociale.
Malgré ce constat clair, le « code de la route » s’applique invariablement à tout le réseau routier, qu’il s’agisse de l’autoroute ou d’un sentier.
Selon les mêmes raisonnements -que la route de la zone trafic n’a pas la même fonction que la rue dans la zone sociale, et que les usager ne sont donc pas les mêmes - la Belgique a instauré le code de la rue qui s’applique précisément aux rues qui ont une autre vocation que les « routes ».
Le Rapport "Voirie pour tous" sur le site du CNT est le fruit du groupe de travail d’Hubert Peigné (Conseil National des Transports, juin 2005) qui aboutit au même constat. La rue a des fonctions différentes dont il faut tenir compte. Un seul type d’aménagement, en faveur de la seule voiture et de la seule vitesse, est inapproprié. Les exigences de plus en plus tenaces des habitants pour un cadre de vie de meilleure qualité sont ainsi reconnues comme légitimes.
Un programme européen
S'inspirant du concept de « shared space » un programme européen est né avec l'objectif de développer de nouvelles politiques pour aménager l'espace public. Dans ce but, une nouvelle vision concernant la planification dans l'espace public est appliquée sur sept sites pilotes. en faveur d'aménagements concrets dans d'autres villes européennes (dont Haren, NL, Oostende B, Bohmte, D, Ejby, DK) Le site européen du programme "shared space" présente les sept projets en cours. Aucun projet en France….
Mais cela ne nous empêche pas d’adhérer aux principes de « l’espace pour tous » dans nos villes. Des zones 30 étendues avec abolition du marquage au sol sont un excellent début, à favoriser à Buc partout ailleurs.
La force des phrases est bien faible comparée aux images des aménagements par exemple des villes de Drachten, Makkinga, Oosterwolde (NL) ainsi que des projets du programme européen « shared space ».
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