Association piétons & cyclistes : mobilité active et aménagements urbains

LIBERATION 2006
Rendre compatibles les modes de circulation

par Gilles WALLON
QUOTIDIEN : vendredi 21 avril 2006

Denis Baupin, adjoint Verts de Paris chargé des transports, est également président du Club des villes cyclables, l'un des partenaires de l'initiative «code de la rue».

Un code de la rue, est-ce un code antivoitures ?
Non. C'est un code qui instaure la responsabilité du plus fort envers le plus vulnérable. Un code qui rééquilibre l'attribution de l'espace urbain. Jusque-là, tout était fait pour que, dans la ville, le cycliste se sente mal à l'aise, le piéton en danger, et le bus, toujours pris dans les embouteillages. Avec un code de la rue, il ne s'agit pas d'empêcher les voitures de rouler, mais de les rendre compatibles avec d'autres modes de circulation. Cependant, il est vrai que nous voulons moins d'automobiles en ville, et surtout qu'elles aillent moins vite. Car la voiture ne doit plus être le véhicule de référence en ville : c'est le moins adapté à cet espace. Il faut trouver d'autres solutions.

Le code de la rue pourrait-il naître rapidement ?
Je n'ai pas d'illusions, le projet ne sera pas porté de façon très volontariste par le ministre de l'Equipement, Dominique Perben. Je ne vais pas dire qu'on aura abouti d'ici à la prochaine présidentielle. Et je connais la force du lobbying provoiture. Ceci dit, le contexte actuel nous est favorable, avec la prise de conscience des efforts à fournir pour la sécurité routière, l'augmentation du prix du pétrole, le réchauffement climatique, etc. On est en train de grignoter du terrain.

Que reprochez-vous au code de la route ?
Le code de la route organise tout l'espace autour de la voiture. Et sa rigidité empêche certaines avancées concrètes. Par exemple, la création de contresens cyclables, qu'on pourrait signaler par une simple bande de peinture au sol, est impossible. Ou bien, il considère comme des piétons ceux qui font du roller, et les oblige à utiliser le trottoir alors qu'une piste cyclable serait plus appropriée... Cependant, dans le code de la route, certains aspects du code de la rue existent déjà. Par exemple, les zones en ville limitées à 30 km/h. Simplement, ces mesures ne sont pas assez respectées. Pour l'instant, les riverains sont toujours d'accord pour que la vitesse soit limitée à 30 km/h dans leur quartier car ils souhaitent de la sécurité. Mais ils veulent pouvoir rouler à 50 km/h partout ailleurs... Le changement de mentalité commence à venir. Il faut encore du temps. Source

 

LE MONDE 2005 - on commence à parler du Code de la rue en France !

Vélos en ville : le "code de la rue" belge en vedette à Lille au 16e Congrès du Club des villes cyclables
LE MONDE | 22.10.05 | 12h35  •  LILLE correspondance

"Du code de la route au code de la rue", tel était l'un des principaux thèmes du 16e congrès du Club des villes cyclables qui s'est achevé, vendredi 21 octobre, à Lille, sous la présidence de Denis Baupin, adjoint (Verts) au maire de Paris. Ce "Club", créé en 1989 par dix villes, en regroupe désormais 750, parmi lesquelles Bordeaux, le Grand Nancy et le Grand Lyon.

La localisation nordiste de ce congrès permettait de regarder aussi outre-Quiévrain. En 2004, le code de la route belge a été enrichi d'un "code de la rue" définissant la place de chaque usager sur la chaussée et les priorités. Michèle Guillaume, de l'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR), attendait cette réforme depuis onze ans. "En 1993, mon fils a été gravement blessé à vélo par une voiture. Mais c'est nous qui avons dû payer les réparations des dégâts de la voiture, en raison d'un constat mal rédigé par la police."

Désormais, la nouvelle réglementation belge impose une obligation de prudence du poids lourd envers la voiture, de la voiture envers le cycliste, du cycliste envers le piéton. "L'association des parents d'enfants victimes d'accidents de la route a fait constater qu'ils étaient vulnérables mais négligés par le code de la route. Nous avons réuni les usagers les plus faibles, cyclistes, piétons, personnes âgées ou à mobilité réduite. Puis nous avons rencontré les "motorisés", y compris transporteurs routiers et taximen : nous ne voulions pas être le relais d'une seule catégorie d'usagers. En concertation avec le gouvernement, le code de la route a ensuite été relu article par article..."

En France, la loi Badinter de 1985 rend la voiture responsable dans presque tous les cas. Mais Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des villes cyclables, insiste : "L'ennemi commun est la vitesse. Notre choix est de pacifier, de modérer. Ce n'est pas le développement de la voiture que nous critiquons, mais le fait qu'il se soit fait dans les années 1970 au détriment du vélo bien difficile à réintroduire. Une étude suédoise a montré que le danger est aux intersections, quand la voiture et le vélo s'oublient. Nous sommes convaincus que la mixité de l'espace est idéale, car séparer vélos et voitures endort la vigilance."

A l'heure où la mairie de Metz choisit de verbaliser les cyclistes circulant à contre-sens, l'un des points les plus spectaculaires de la réforme belge consiste en l'obligation d'autoriser les cyclistes à emprunter les sens interdits, marquage à l'appui. Un an après, cependant, une majorité de communes ne sont toujours pas prêtes et il n'existe pas d'outil législatif pour les contraindre. - Geoffroy Deffrennes, article paru dans l'édition du 23.10.05

 

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