La Zone 30 (mise à jour 1er déc 2007)

Informations supplémentaires

Définition de la zone 30 selon le CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques)

Les zones 30 en France : Bilan des pratiques en 2000 (74 pages)

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Ci-après, un résumé réalisé par VeloBuc
« Introduites dans le code de la route par le décret du 29 novembre 1990, les zones 30 délimitent des secteurs de la ville où les véhicules ne peuvent dépasser les 30km/h. Sont concernés tous les quartiers où " la vie locale est prépondérante " ; quartiers commerçants, scolaires, résidentiels, touristiques, ..., en fait tous les secteurs où les fonctions véritablement urbaines (habiter, commercer, se détendre, communiquer ...) sont ou ont vocation à devenir prépondérantes par rapport à la fonction circulation motorisée. L’objectif est de construire une ville plus conviviale, une ville qui offre un partage plus équilibré de l’espace-rue entre tous les usagers tout en assurant pleinement la sécurité des déplacements de chacun, une ville qui propose un environnement moins pollué, moins bruyant, un cadre de vie plus agréable propre à favoriser l’expression de la vie sociale et l’animation de quartier. »

« ….Ces réponses montrent que la prise de conscience des enjeux liés à la réduction des vitesses en ville est encore très insuffisante. Aussi convient-il de rappeler que la vitesse alourdit sérieusement le bilan de l’insécurité routière. Elle constitue à la fois un facteur de risque d’accident et un facteur aggravant. En abaissant la vitesse de 50 à 30 km/h, les zones 30 permettent d’améliorer considérablement la sécurité des usagers, et notamment celle des usagers vulnérables comme les piétons ou les cyclistes. Et puis, il ne faut pas oublier, qu’outre la sécurité, les zones 30 permettent d’améliorer la qualité de vie en ville. En effet, la modération de la vitesse se traduit par une conduite moins agressive et permet donc de restituer un cadre de vie plus calme, plus agréable, propre à servir de déclencheur à l’animation et au développement d’une rue, d’un quartier, d’un centre ville ... »

« En conclusion, l’enquête de 1995 faisait apparaître que le succès limité du concept zone 30 reposait essentiellement sur un manque de connaissance réelle des enjeux et des possibilités offertes par les zones 30 ainsi que sur un manque de savoir-faire technique quant à leur mise en œuvre. D’où la nécessité de mieux faire comprendre et valoriser la notion de zone 30 auprès des élus, des aménageurs et des usagers. Ce constat a tout naturellement amené le CERTU à poursuivre et à renforcer ses actions de promotion des zones 30, de façon à mieux faire connaître leurs avantages et la façon de les réaliser. Concrètement cela s’est traduit par l’élaboration et la diffusion de documents de communication et d’outils pédagogiques parmi lesquels une "mallette pédagogique".« Enfin, si en zones 30, les vélos sont intégrés dans la circulation générale (ni bandes, ni pistes cyclables nécessaires), les équipements destinés à faciliter leur usage tels que parcs de stationnement, circulation à contresens, raccourcis au travers du bâti, ..., se développent mais restent insuffisants. » (page 41)

Pour la rue Collin Mamet, il serait bien d’élargir les trottoirs.« Le régime de priorité à droite, qui ressort en majorité ici , et les giratoires sont adaptés aux zones 30. A l’inverse, il est regrettable que les « Stop » et « Cédez le passage » soient aussi nombreux. Ils sont généralement déconseillés en zone 30 de même que le sont les feux. » (42)« En ce qui concerne l’impact des zones 30 sur le commerce en Ile de France, on peut rajouter que d’une façon générale les zones commerciales sont valorisées et que les commerçants, inquiets au départ de perdre « leurs automobilistes » sont satisfaits une fois les zones 30 mises en place. Parmi les nombreux villages de Grande Couronne qui déplorent un fort trafic de transit sur leur voirie principale entraînant une insécurité quasi-permanente et suscitant une désaffection des commerces, certains, depuis le traitement de leur rue principale en zone 30, ont vu l’implantation de nouveaux commerces de proximité. » (page 45)

La réussite des zones 30 se lit au travers des appréciations positives concernant : - la modération de la vitesse ; - la prise en compte des piétons ; - la sécurité ; - le cadre de vie et l’environnement ; - la protection des écoles. (page 46)

« Bien qu'obligatoire, l’aménagement spécifique des entrées/sorties n’est pas encore systématique. Seulement 52% des zones 30 recensées comportent cet aménagement. La lisibilité des entrées/sorties de zones 30 reste pourtant un enjeu majeur pour que les usagers adaptent convenablement leur comportement. Les aménagements les plus courants sont : les surélévations, l’usage au sol de revêtements différenciés, les rétrécissements. Le constat est identique en Ile de France où de nombreuses zones 30 ne sont pas aménagées en entrée/sortie. » (page 50)

« Le marquage au sol des passages piétons reste une pratique persistante bien qu’il soit recommandé de ne pas en faire ; ils sont marqués dans 75% des zones 30. Un effort de communication sur ce sujet est donc à poursuivre. » (page 51)

« Les zones 30 recensées pèchent pour la plupart par leur petite taille et par leur faible nombre par commune (65% des communes, hors Ile de France, n’ont qu’une seule zone 30). Or l’étude réalisée en Ile de France permet de conclure que « les plus efficaces sont celles qui ont été installées sur un périmètre suffisamment étendu». Par ailleurs, certaines villes françaises se demandent actuellement si elles ne vont pas aménager progressivement en zones 30 la totalité de leurs voies communales ... A l’étranger de tels exemples existent et fonctionnent très bien. On peut citer celui de Graz (240 000 habitants) en Autriche, ville qui dans sa totalité est limitée à 30 km/h sauf sur les voies artérielles où la limitation est maintenue à 50. C’est un nouveau visage de ville qui pourrait se dessiner en France pour les années futures. » (page 53)

VeloBuc, avril 2005

 

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