Association piétons & cyclistes : mobilité active et aménagements urbains

Le couloir bus - la voie bus (mise à jour 12 mars 2010)

• La voie bus ouverte au vélo
• La voie bus alternée = voie bus à l'approche du carrefour
  

La voie réservée aux bus et ouverte aux vélos
Si la voie bus est autorisée aux cyclistes, le panneau "voie bus" doit être assorti du panonceau M9v2. A Paris, de nombreuses voies bus sont maintenant ouvertes aux cyclistes.

Actuellement, une réflexion est menée sur la mixité possible dans les voies bus dans le cadre de la démarche "Code de la rue". Ne perdons pas de vue que la mixité bus - vélo doit avoir, à notre avis, pour objectif de

• favoriser les modes de déplacement propre en ville
• proposer une alternative à la rue sans aménagement spécifique pour le cycliste
• sécuriser le cycliste par rapport aux embouteillage et manoeuvres des autres véhicules
  
  
  Et cela tout en tenant compte des contraintes de transports en commun
  
• garantir le temps de parcours du bus indépendemment de l'heure de la journée
• possiblité de dépasser le cycliste
• stations (arrêts) relativement rapprochées si largeur insuffisante pour dépasser le cycliste

Résumé des réflexions générales

• mieux vaut une voie mixte bus + vélo que rien pour les vélos
• mieux vaut une voie mixte bus + vélo qu'une voie bus vide critiquée par les automobilistes
• avoir la largeur pour dépasser (4,50m)
• ou des endroits (surlargeur) pour dépasser le cycliste
• ne pas confondre vitesse moyenne (bus = vélo) et vitesse de pointe (le bus risque d’être ralenti par un cycliste; le cycliste risque d’être gêné par un bus qui le talonne)
• ce sont donc surtout les cyclistes lents qui posent problème
• important aussi: la fréquence des bus. La rue de Rivoli est sans doute un cas extrême. Là, une piste cyclable serait peut-être quand-même une solution.
  Britta Boutry 25 sept 2005
  

Argumentaires en faveur de voies bus + vélos haut de page

Envisager mixité plutôt que séparation

1/ on peut souvent trouver la place pour élargir la voie de bus, alors qu'il en faut beaucoup plus pour faire une vraie piste cyclable;
2/ il n'est pas souhaitable de multiplier à l'infini les voies spécialisées. Si l'on a une piste cyclable ET une voie de bus, cela fait, avec les piétons et les voitures, quatre zones différenciées, ce qui rend l'espace difficilement lisible et multiplie les occasions de conflits;
3/ la cohabitation entre cyclistes et bus fonctionne, depuis des années, dans de nombreuses villes de France. A Paris, nous avons organisé il y a plusieurs années plusieurs séances de travail avec des conducteurs de la RATP, et celle-ci a intégré dans la formation de ses conducteurs les résultats de ces réunions;
4/ la visibilité de la complémentarité entre les TC et la bicyclette est aussi importante à assurer que celle de la bicyclette seule.
Abel Guggenheim 24 sept 05

Le vélo n'est pas obligatoirement une gêne haut de page

Bien évidemment, il n'est pas contestable de dire qu'il vaut mieux des voies spécifiques partout. Par contre, le vélo n'est pas une gêne pour les bus si on considère que le vélo va plus vite et qu'il n'est souvent pas en position d'être doublé. Le problème du dépassement est à mon avis un faux problème. Par contre, ce n'est pas vrai pour les taxis qui ont des fréquences aléatoires.
Il ne faut pas faire abstraction de l'histoire du vélo en ville. Les couloirs bus vélo ont été instaurés parce que que les pouvoirs publics n'ont pas voulu prendre d'espace sur la voiture. Nous avons été obligé de vivre avec cela.
Dominique Bied 24 sept 05

Témoignage d'un de nos adhérents parti en Australie :
"Les vélos sont très présents a Sydney où ils empruntent les voies de bus. Il semble qu'ils aient priorité sur les bus car ceux-ci attendent derrière les cyclistes sans broncher, klaxonner, vitupérer, mais attendent patiemment de pouvoir les dépasser en toute sécurité ... bref, ça se passe dans le calme et la sérénité (comme la circulation de façon générale)." (14 mai 2008)

La complémentarité vélo+TC haut de page

est essentielle en ville car aucun des 2 seuls ne pourra offrir des alternatives réalistes à tous les citadins, alors qu'avec les 2 on peut (presque) tout faire.
Je trouve personnellement les couloirs bus plus confortables que les bandes cyclables. Mais les vélos peuvent ralentir les bus, car si leur vitesse moyenne est proche, leur vitesse de pointe est différente. Ca peut être un vrai problème car toute perte de vitesse commerciale induit un surcoût en nombre de conducteurs à fréquence égale, et en plus fait baisser la fréquentation des bus. Mais dans la plupart des villes de province, la cadence des bus dans un couloir est très inférieure à ce qu'on voit, au hasard, rue de Rivoli. Il est donc assez rare que bus et vélos se gênent vraiment. Et il faut bien que les vélos passent quelque part!!!
En outre, j'observe que souvent, les cyclistes lents ne se sentent pas à l'aise quand ils sont talonnés par un bus, et cèdent le passage au niveau de la première surlargeur venue. Les cyclistes rapides ne ralentissent pas les bus.
Monique Giroud 25 sept 05

Perte de temps - pour qui? haut de page

De: Abel GUGGENHEIM <autostroika@wanadoo.fr>
Date: 26 septembre 2005 12:27:40 GMT+02:00

Je ne crois pas que Lucien Alessio exagère: ce discours est effectivement celui de nombreux automobilistes, ceux qui te klaxonnent dans une rue étroite où ils n'auraient la place de te doubler (en te frôlant) que si tu roulais bien dans la zone d'ouverture des portières, alors qu'ils sont à quelques dizaines de mètres du carrefour où ils devront de toutes façons s'arrêter ou ralentir. Ils ont l'impression que tu leur fais perdre une éternité alors qu'ils perdent au plus deux ou trois secondes.
Ton calcul est du même ordre, Julien: tes dix-huit secondes supposent que le bus roule à 30 km/h pendant 300 mètres, donc circule sans autre obstacle dans un intervalle d'au moins 500 mètres entre deux arrêts et/ou feux. Les conducteurs de bus (et leurs passagers) aimeraient bien que ce cas de figure soit fréquent. La vitesse effective des bus entre deux causes d'arrêts est malheureusement souvent bien moindre!
Les conducteurs de bus sont des professionnels, qui roulent toute la journée, et se rendent bien compte de la réalité. Ce qu'ils disent lorsqu'on les interroge, c'est qu'il arrive effectivement que des cyclistes leur causent des ralentissements, mais que ces ralentissements sont négligeables, en nombre comme en durée et parfois en manoeuvres supplémentaires, par rapport surtout aux stationnements de voitures (devant un pressing, j'en ai pour deux minutes pour prendre mon pantalon, un fast food, un fleuriste ou un loueur de vidéos), mais aussi par le nombre d'autres véhicules, autorisés (taxis, ambulances, véhicules de secours) ou non (motos zagzigantes surtout) qui y circulent.
Là où existent des couloirs de bus, y faire circuler les vélos est le plus souvent LA vraie bonne solution, et c'est précisément dans les autres rues qu'il faut plutôt développer des pistes et bandes cyclables. Elles ont bien plus utiles là que dans des rues équipées de couloirs de bus, où la place n'existe le plus souvent pas pour les implanter. Abel Guggenheim

Code de la rue et couloir bus haut de page

Actuellement, dans le cadre de la démarche "Code de la rue", une réflexion est menée sur la mixité possible dans les voies bus. Ne perdons pas de vue que la mixité doit avoir, à notre avis, pour objectif de

• favoriser les modes de déplacement propres
• sécuriser le cycliste
• garantir le temps de parcours du bus indépendemment de l'heure de la journée

Voie bus alternée - voie bus à l'approche du carrefour - couloir bus alterné haut de page

Un couloir bus est surtout utile à l’approche des carrefours, pour que les bus puissent remonter la file de voitures arrêtées au feu et démarrer en premier. En conséquence, il suffit de limiter les couloirs bus-vélos à l’approche des carrefours en alternant les côtés (voir le schéma). L'inventeur du concept est l'ingénieur consultant Yan Le Gal qui n'a pas seulement, une pratique, mais aussi une vision stratégique de ce que doit être une ville construite d'abord autour du piéton, puis du cycliste, des bus, du tram, etc.

Avantages haut de page

• bonne circulation des bus,
• vitesse réduite et plus homogène des voitures, grâce à la moindre largeur des files de circulation et à l’existence d’une chicane en section courante à mi-chemin entre deux carrefours (NB : la chicane ne concerne que les voitures, pas les bus),
• dépassements entre véhicules très limités,
• possibilité de profiter de l’existence de cette chicane pour aménager un passage piétons avec un large îlot central (ou bien planter des arbres…).

Réalisations haut de page

Cet aménagement a été réalisé à Nantes il y a dix ans, rue Paul Bellamy. Voir ci-après, projet 1)

Projets haut de page

1) Rapport PREDIT et Yan Le Gal : La voirie, un patrimoine à réhabiliter (1996-2000) haut de page
Schéma planche 7 et 8 (pp. 44 et 45 du document):
Source : portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/.../CETTEXST004972_2.pdf (lien inactivé)

 

2) Voie bus à l'approche, Comité d'axe Chateau-Landon - Melun (2007) haut de page
L'idée de la création d'une voie bus à l'apporche des carrefour est à la fois pour fluidifier la circulation des bus et pour faciliter la desserte des points d'accès. Planche 18, Source : www.conso-briard.org/images/2cp.pdf (lien inactivé)

 

3) Proposition de Yan Le Gal pour la ZAC des Docks, ville de Saint-Ouen (93) en 2009
Schéma planche 13 (voir aussi planche 17) qui illustre la voie bus alternée avant feu tricolore.
Source : www.ville-saintouen.fr/.../PresentationPoleCitoyens11Fevrier2009DerniereVersion_4610.pdf (lien inactivé)

 

4) Pour Paris, il existe une proposition pour trois tronçons sur la rue Lafayette haut de page.
Document Frédéric Héran (MESHS - CNRS), à télécharger en pdf 1 page A4

 

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